A+ A A-

Транспортные коридоры через Иран: деньги–инфраструктура–деньги

Оцените материал
(1 Голосовать)
Страны Центральной Азии продолжают активно реализовывать планы по диверсификации транспортного доступа на мировые рынки. В течение всего 2014 года внимание всех заинтересованных сторон было приковано к трем проектам, связанным с Ираном, — транспортный коридор «Узбекистан–Туркменистан–Иран–Оман» (УТИО), железная дорога «Казахстан–Туркменистан–Иран» и трехстороннее соглашение между Афганистаном, Индией и Ираном по активизации транзитного и торгового сотрудничества. Реализация этих проектов должна не только поддержать целенаправленные усилия стран-участниц в сфере модернизации и развития внутренней сети автомобильных и железных дорог, но и создать стимулы для дальнейшего роста экономики и товарооборота.
Транспортные коридоры «Узбекистан–Туркменистан–Иран–Оман» и «Казахстан–Туркменистан–Иран»

Инициатива создания транспортного коридора «Узбекистан–Туркменистан–Иран–Оман» принадлежит Исламу Каримову. Она была озвучена в 2010 году во время визита главы Узбекистана в Ашхабад, и уже в следующем году было подписано четырехстороннее Соглашение о налаживании данного транспортного железнодорожного коридора. По экспертным оценкам, Соглашение имеет целый ряд выгодных моментов для стран-участниц. Прежде всего, продолжающийся экономический рост во всех ключевых странах ЦА даже на фоне ухудшения мировой конъюнктуры заставляет их искать новые варианты для расширения поставок своей продукции. Рост объема грузоперевозок между странами «Ашхабадского соглашения» может вырасти к 2020 году до 40 млн. тонн Также им нужны новые транспортные мощности для удовлетворения нужд растущего товарооборота между странами «Ашхабадского соглашения». Прогнозируется, что к 2020 году товарооборот между ними вырастет до 40 млн. тонн с нынешних 25 млн. тонн. Улучшение условий грузоперевозок должно помочь изменить негативный торгово-экономический тренд некоторых стран ЦА с Ираном, который был вызван западными санкциями против иранской экономики. Так, в период 2013–2014 годов было отмечено снижение узбекско-иранского товарооборота на 100 млн. долларов с 350 до 250 млн. долл., а также товарооборота между Казахстаном и ИРИ с 1,2 до 0,62 млрд. долларов в 2013 году.

В этом плане Казахстан и Туркменистан дополнительные надежды возлагают на недавно завершенный проект железной дороги «Казахстан–Туркменистан–Иран» мощностью 10 млн. тонн грузов в год, которая должна соединить Россию, прикаспийские страны и регион Персидского залива. Астана ожидает, в частности, наращивания двустороннего товарооборота с ИРИ почти в 3,5 раза Благодаря железной дороге «Казахстан–Туркменистан–Иран», поставки казахской пшеницы могут возрасти в 5 раз — до 2,5 млн. тонн до 2 млрд. долларов. Повысить устойчивость товарооборота Астана планирует, прежде всего, за счет увеличения поставок зерновой продукции в Иран и регион Персидского залива по указанной железной дороге. Предполагается, что только поставки пшеницы в Иран могут возрасти в 5 раз — с 0,5 до 2,5 млн. тонн, тем более, что Торговая корпорация Ирана уже заявила о готовности в течение 2–3 маркетинговых лет увеличить импорт казахстанской пшеницы до 2 млн. тонн.

Между тем, наращивание объемов поставок казахской пшеницы в ИРИ с определенной долей вероятности будет иметь место, хотя в отношении озвученных темпов их роста у экспертов есть некоторые сомнения по причине наличия ряда сдерживающих факторов. Так, в ближайшие годы Астана может столкнуться с перенасыщением иранского рынка пшеницы в результате созданных в ИРИ запасов зерна. Дело в том, что после ослабления санкций Иран за 9 месяцев иранского финансового года (21.03–21.10.2014 г.) нарастил импорт пшеницы до 5 млн. тонн, при том, что за практически аналогичный период прошлого года страной было импортировано 2,011 млн. тонн.

До 2021 года потребление зерна в Иране при нынешнем внутреннем производстве составит 2–3 млн. тонн. Претендентов на удовлетворение этой потребности уже несколько

Эксперты связывают столь масштабный прирост со стремлением создать стратегические запасы на случай возобновления западных санкций и с низкими ценами на пшеницу — снижение с 0,4 до 0,3 доллара за 1 кг.

Также на перспективах экспорта казахстанского зерна будут сказываться темпы наращивания Ираном собственного производства, который намерен за счет этого удовлетворить растущий спрос на зерновую продукцию внутри страны.

Что касается Туркменистана, то железная дорога должна будет способствовать развитию богатых на углеводородное сырье западных прикаспийских районов страны и более активно вовлечь их в международную торговлю.

Транспортные проекты через Иран с участием Афганистана и Индии

Существенное экономическое значение для стран ЦА может иметь возрастание грузопотоков в направлении Афганистана через Иран и развитие соответствующих транспортных коммуникаций. В данном случае для ЦА возможен двойной эффект. Во-первых, рост объемов грузов в Афганистан в результате повышения активности афганского и иностранного бизнеса в этой стране будет позитивно сказываться на росте афганского ВВП и, следовательно, увеличении потребностей в Железная дорога может быть использована для реанимации «нефтяного обмена», который был «заморожен» при Ахмадинежадепромышленной, сельскохозяйственной и сырьевой продукции, часть из которой может быть закрыта поставщиками из ЦА. Во-вторых, развитие Афганистаном и Ираном транспортных коммуникаций может быть использовано и грузоотправителями, и грузополучателями из стран Центральной Азии. Модернизация автомобильных и железнодорожных путей, создание новой портовой инфраструктуры приведут к заметному удешевлению транспортных расходов, что положительно скажется и на интересах центральноазиатского бизнеса.

То, что значимость иранского направления для экспортно-импортных операций афганского бизнеса с каждым годом возрастает, говорят цифры статистики. Так, официальный товарооборот между двумя странами по итогам 2014 года составил 2,5 млрд. долларов, однако в реальности он намного больше. По словам афганского посла в Иране Насира Ахмад Нура, торговля между двумя странами, с учетом стоимости транзитных грузов и топлива, превышает 5 млрд. долларов. Особенно бурный рост отмечается в последние 5 лет, в течение которых торговый баланс вырос в 10 раз.

Индикатором роста активности афганского бизнеса и экономического роста в Афганистане может служить факт углубляющейся интеграции некоторых иранских и афганских провинций. Развитие Афганистаном и Ираном транспортных коммуникаций может быть использовано и грузоотправителями, и грузополучателями из стран ЦА Например, приграничная иранская провинция Хорасан-Разави до 40% своего экспорта на сумму в 1 млрд. долларов направляет в Афганистан.

Интересам Центральной Азии отвечают усилия ИРИ и Афганистана по дальнейшей активизации сотрудничества вокруг порта Чабахар, расположенного на побережье Оманского залива. В частности, между Ираном и Афганистаном стартовал процесс обсуждения идеи создания совместной свободной экономической зоны в порту Чабахар. Кроме того, Тегеран, Кабул и Дели близки к подписанию трехстороннего соглашения о сотрудничестве в торговоэкономической и транзитной сфере, согласование проекта которого было завершено в апреле 2014 года. Согласно имеющимся данным, грузы с западного побережья Индии будут доставляться в порт Чабахар и затем по иранским сухопутным транспортным коммуникациям в Афганистан.

Нужно отметить, что для стран Центральной Азии активизация торговли между указанными тремя странами представляется весьма выгодной. Дело в том, что из-за ряда проблем, в том числе и с логистикой, товарооборот центральноазиатских государств с Индией остается на достаточно низком уровне. К примеру, товарооборот Узбекистана и Казахстана с Индией как с одной из крупнейших и быстро растущих экономик мира в 2013 году составил всего около 260 и 676,9 млн. долларов, соответственно.

Для стран ЦА представляется выгодным намерение Индии и Ирана вложить значительные суммы в дальнейшую модернизацию и строительство инфраструктуры порта Чабахар, что может быть использовано и центральноазиатскими бизнесменами.

Практическая выгода от развития порта для афганского, индийского и центральноазиатского бизнеса будет состоять в том, что Чабахар способен принимать суда водоизмещением более 100 тыс. тонн.

Фото с сайта http://financialtribune.com

Тегеран уже инвестировал 340 млн. долларов в инфраструктуру порта и намерен с помощью иностранных инвестиций, включая индийские, увеличить пропускную способность Чабахара с 2,5 до 12,5 млн. тонн в год. Дели также заинтересован в развитии порта, о чем говорит тот факт, что кабинет премьера Нарендры Моди одобрил рамочное соглашение об индийских инвестициях в Чабахар в размере 85,21 млн. долларов.

Практическая выгода от развития порта для афганского, индийского и центральноазиатского бизнеса будет состоять в том, что Чабахар способен принимать суда водоизмещением более 100 тыс. тонн. К примеру, крупнейший порт Ирана Бендер-Аббас, через который идут до 85% всех грузов по линии «Север-Юг», не может принимать суда с таким водоизмещением.

Негативные факторы

Между тем, на развитие транспортных коридоров через Иран негативное воздействие может оказать ряд факторов геополитического и финансового характера. В частности, существует высокая вероятность того, что Вашингтон и Тегеран, даже если и смогут договориться о смягчении санкций, на стадии имплементации договоренностей по иранской ядерной программе могут не найти взаимопонимания. Это в свою очередь может вызвать очередную эскалацию напряженности, включая ужесточение санкций против ИРИ, что, безусловно, понизит рентабельность транспортных проектов через Иран и даже может привести к «замораживанию» некоторых из них, например, приостановить индийские инвестиции в порт Чабахар.

Существенно нарастить собственные инвестиции Иран вряд ли сможет, так как при дальнейшем сохранении низких цен на нефть и возможном ограничении нефтяного экспорта его финансовые возможности будут ограничены. По оценкам замминистра финансов США Дэвида Коэна, «если цены на нефть останутся на текущих уровнях, Иран потеряет дополнительные 11 миллиардов долларов нефтяных доходов, которые он ожидал в течение этого последнего семимесячного продления JPOA (санкционного режима)».

В финансовом плане сдерживающим моментом может стать решение Тегерана о постепенной приостановке внешнеторговых расчетов за доллары и переходе на другие валюты — китайский юань, евро, российский рубль, турецкую лиру и южнокорейскую вону. Также Тегеран рассматривает Ужесточение санкций против Ирана понизит рентабельность транспортных проектов и может привести к «замораживанию» некоторых из нихвозможность заключения двусторонних валютных соглашений с рядом стран.

Для стран ЦА, которые предпочитают вести международные сделки в американских долларах, решение иранцев может стать серьезной проблемой, которая отрицательным образом скажется на товарообороте и, следовательно, грузоперевозках. Заключение двусторонних валютных свопов между странами ЦА и Ираном вряд ли будет возможным по причине того, что иранский риал является одной из самых нестабильных валют в мире. Также сложность будет представлять перевод торговли на юани или российские рубли, прежде всего потому, что страны ЦА свои расчеты с КНР и РФ ведут в долларах. Исключение составляет Казахстан, который подписал в декабре 2014 года соглашение с КНР об открытии валютного свопа на 1,1 млрд. долларов — 7 млрд. юаней/200 млрд. тенге. Однако этот своп может быть использован в двусторонней торговле и его расширение на торговые сделки с Ираном вряд ли предусмотрено.

 

Заключение

В настоящее время можно констатировать, что проекты новых транспортных коридоров через Иран представляются многообещающими в силу того, что они позволяют странам ЦА, Афганистану и Индии заметно диверсифицировать доступы на рынки друг друга. Также их реализация может нести в себе многоплановый эффект, начиная от стимулирования экономического роста, взаимного товарооборота и заканчивая укреплением региональной стабильности и безопасности. В то же время необходимо отметить, что эти проекты вписаны в более широкие реалии глобальной геополитики, которые могут сдержать их развитие, в силу чего странам-участницам проектов придется приложить значительные усилия для их максимального продвижения и параллельной минимизации имеющихся рисков.

 

Рустам Махмудов

{/akeebasubs}

 

Архив номеров за 2015 год

Задайте вопрос эксперту

Воспользуйтесь возможностью задать вопрос экспертам, выбрав в списке ниже интересующую вас тему. Ответы на наиболее интересные вопросы появятся на страницах журнала "Экономическое обозрение".
Неверный ввод
Неверный ввод

Подписка

Уважаемые читатели!

Не забудьте оформить подписку на наш журнал на 2017 год.

Подписаться на журнал можно с любого очередного месяца во всех почтовых отделениях Узбекистана.

Оформить подписку можно также через редакцию, оплатив счет.

Наши подписные индексы:
- для индивидуальных подписчиков - 957;
- для предприятий и организаций - 958.

Журнал выходит 12 раз в год.

Цитатник "ЭО"

"Для стартапов, которые еще не знают, как сложится их бизнес, "облачные" технологии в самый раз".
ЭО, №3, 2013 г.
Review.uz 2014 - 2017. Все права защищены.
Перепечатка материалов допускается только при наличии активной ссылки на портал.