A+ A A-

Транспорт как фактор структурной трансформации

  • Автор  Бахтиёр Эргашев, Ильдус Камилов
Оцените материал
(0 голосов)

Время и цена — эти два параметра играют ключевую роль при доставке грузов от поставщика к потребителю. Особенно если речь идет о развитии перерабатывающей промышленности, ориентированной на экспорт и производящей все больше видов товаров. В Узбекистане транспортный сектор должен расти опережающими темпами и изменяться качественно, чтобы содействовать структурным трансформациям в экономике.

Трудное наследство

С обретением независимости перед Узбекистаном встал вопрос по формированию единой транспортной сети, связывающей все регионы. Для внешней торговли было необходимо обеспечить диверсификацию транспортных маршрутов.

Те транспортные пути, что имелись, не обеспечивали транспортной «связанности» всех регионов страны. В частности, железнодорожное сообщение между северо-западными и юго-западными регионами Узбекистана проходило по территории Туркменистана. Автомобильное и железнодорожное сообщение между областями Ферганской долины и остальными регионами Узбекистана проходило по территории Таджикистана.

Перед страной встала задача скорейшего переформатирования пространственного каркаса страны через формирование новых транспортных магистралей, которые бы «стягивали» пространство/регионы страны новыми транспортными «скрепами» и снижали зависимость Узбекистана от транспортных коридоров в северном направлении.

В свою очередь, международные транспортные коридоры были ориентированы практически только на северное направление. Выход на южное (Персидский залив), западное (черноморский бассейн) и восточное (Китай, Корея, страны АТР) направления был ограничен.

Ускоренная реализация целого ряда проектов стала ответом на эти вызовы. Уже в середине 90-х годов началось строительство новых транспортных магистралей. Так, магистраль «Андижан—Ташкент—Самарканд—Бухара» создала возможности для бесперебойного автосообщения между Ферганской долиной и остальной частью страны. Железные дороги по маршрутам «Навои—Учкудук—Султануиздаг—Нукус» и «Ташгузар—Байсун—Кумкурган» связали северо-запад и юго-запад Узбекистана.

Участие Узбекистана в реализации транспортного коридора «Бухара—Теджен—Серахс—Бендер-Аббас» обеспечило возможность выхода узбекских товаров в порты Персидского залива. Узбекистан — активный участник формирования транспортных коридоров, соединяющих страны ЦА с Китаем (восточное направление) и государствами черноморского бассейна (западное направление).

В долгосрочной перспективе будет усиливаться значение международного интермодального логистического центра в Навои (созданного в 2008 году) в качестве трансконтинентального транспортного узла, соединяющего страны Востока и Юго-Восточной Азии со странами Европы, Ближнего Востока и СНГ. Осуществляемые в настоящее время проекты по реконструкции, развитию Национальной автомагистрали и строительству электрифицированной железнодорожной магистрали «Ангрен—Пап» станут частью трансконтинентального транспортного коридора из КНР в страны Европы через Узбекистан.

Реализация активной политики развития транспортных коридоров за годы независимости обеспечила значительное расширение и диверсификацию схем международных транспортных маршрутов для экспорта/импорта товаров. В результате в 1995-2013 годах внешнеторговый оборот увеличился более чем в четыре раза и достиг 29,5 млрд. долларов. Импорт за эти годы увеличился с 2,9 до 13,9 млрд. долл. США, а экспорт вырос с 3,7 до 15,6 млрд. долларов.

В целом, Узбекистану в переходный период, через реализацию ряда проектов автомобильных и ж/д магистралей внутри страны, удалось решить задачу по формированию единой транспортной сети, связывающей все регионы, создать основу для сбалансированного пространственного развития страны. Одновременно активное участие Узбекистана в реализации нескольких проектов по созданию международных транспортных коридоров позволило обеспечить диверсификацию транспортных маршрутов для внешней торговли. Структурные преобразования в транспортном секторе обеспечили формирование рынка частных автомобильных грузоперевозок, занимающих все большую долю в общем объеме грузоперевозок.

 

Транспортный сектор как фактор структурной трансформации

При сохранении текущих темпов экономического роста (около 8% в год) на период до 2030 года объем грузоперевозок будет расти примерно на 9,2% ежегодно. Или увеличится в целом в 4,4 раза — с 1,4 млрд. тонн в 2013 году до 6 млрд. тонн в 2030 году.

При 8%-ном росте ВВП до 2030 года объем грузоперевозок будет расти примерно на 9,2% ежегодно

Чтобы транспортный сектор мог удовлетворять потребности растущей экономики, в период до 2030 года ему потребуется около 46,7 млрд. долл. инвестиций. Ежегодный объем инвестиций при этом должен увеличиться с 2,1 млрд. долл. в 2015 году до 5,1 млрд. долларов в 2030 году.

Опережающими темпами в обозримой перспективе должна расти перерабатывающая промышленность. Например, если определить цель до 2030 года повышение доли промышленности в ВВП до 37%, а перерабатывающей промышленности до 22%, то среднегодовые темпы роста перерабатывающей промышленности должны составлять не менее 11%.

Изменилась структура потребителей транспортных услуг. Основными заказчиками становятся малый бизнес и частное предпринимательство

Процессы структурной трансформации потребуют коренной перестройки системы транспортировки грузов различными видами транспорта, налаживания эффективной системы логистики. В частности, спрос будет расти как на внутренние, так и на международные перевозки. Причем не только со стороны крупных предприятий. Все больший спрос на транспортные услуги будут предъявлять малые и средние предприятия, вовлеченные в различные производственные цепочки.

Специфика такого спроса в том, что грузоотправители и грузополучатели располагаются в различных населенных пунктах (больших и малых) по всей территории страны, а некоторые и за рубежом. Изменится и характер самих грузов — все больше это будут партии товаров и комплектующих, различных размеров и массы, в различной упаковке и с разными требованиями к условиям транспортировки.

В таких условиях потребуется развитая система комбинированных перевозок. Причем стоимость транспортных услуг должна быть относительно дешевой, иначе промышленная кооперация внутри страны будет просто экономически не выгодной. Невыгодной будет отечественная продукция и для покупателей за рубежом.

Если же говорить о развитии «умных» производств — т.н. производств без складов, то доставляться партии товаров и комплектующих должны будут точно по заранее составленному графику. Другими словами, грузоперевозки должны быть оперативными и, самое главное, надежными по срокам.

Еще один важный фактор — это диверсификация маршрутов международных перевозок. Чем большее количество зарубежных рынков будут доступны нашим производителям и экспортерам, тем устойчивее будет экономика.

Вышесказанное можно резюмировать следующим образом. Для Узбекистана, который является т.н. double land-locked country, развитая система транспорта и логистики выступает важнейшим условием повышения конкурентоспособности экономики и, в конечном итоге, поддержания высоких темпов экономического роста.

 

Составляющие успеха

Спрос на грузоперевозки сегодня приблизительно на 90% удовлетворяется автомобильным грузовым транспортом. Автомобильные грузоперевозки и в будущем сохранят лидирующие позиции. Потому именно на этот вид транспорта должна прийтись основная масса инвестиций. Так, согласно расчетам, до 2030 года объем инвестиций в обновление и расширение автопарка должен составить около 14,4 млрд. долларов, а в дорожное строительство — 19,3 млрд. долларов.

Количество грузовых автомобилей, занятых в коммерческих грузоперевозках, должно вырасти с нынешних 37 тыс. до 120 тыс. автомобилей. Основным источником инвестиций на эти цели должен выступить частный сектор. Соответственно, будет необходим комплекс мер поддержки и стимулов, которые позволят частным грузоперевозчикам мобилизовать необходимые средства и удерживать цены на транспортные услуги на приемлемом уровне. К таким мерам можно отнести: упрощение и удешевление разрешительных процедур, связанных с осуществлением коммерческих грузоперевозок; предоставление долгосрочных кредитов на приобретение современных автотранспортных средств. Стоит рассмотреть вариант снижения ставок платежей при импорте запчастей к грузовым автомобилям и, в особенности, при импорте новых грузовиков модельного ряда, не производимых в стране.

Растущий спрос на грузоперевозки удовлетворяется преимущественно сектором автомобильных перевозок

Важнейшей задачей является расширение сети и повышение качества автомобильных дорог как международного, так и государственного, местного значения. Чем лучше дорожное покрытие, тем выше скорость движения и, соответственно, короче сроки транспортировки, меньше поломок автомобилей и в итоге ниже стоимость услуг. Ориентируясь на увеличение автопарка и повышение его грузоподъемности, необходимо уже сегодня закладывать дополнительные «запасы прочности» при ремонте и строительстве автомобильных дорог.

Сектор железнодорожных перевозок до 2030 года потребует инвестиций в размере свыше 10 млрд. долларов, в т.ч. 8,8 млрд. на развитие инфраструктуры железных дорог. В 2017 году завершается строительство электрифицированной железной дороги «Ангрен—Пап» через перевал Камчик. Это обеспечит практически полную связанность территории страны железнодорожным транспортом.

Типология операторов

на рынке логистических услуг

 

На рынке логистики и складирования принята следующая классификация PL-операторов (Party Logistics), которая зависит от объема предоставленных услуг. Она имеет следующую градацию.

  • 1PL-оператор — все процессы в логистике выполняет сам производитель;
  • 2PL-оператор — организация предоставляет услуги по транспортированию груза и его складированию, и только;
  • 3PL-оператор — это самый массовый тип предоставления логистических услуг. Он включает услуги традиционного складирования, промежуточного хранения товара, обработки грузов, организации и управления доставкой груза конечному потребителю. Операторы этой классификации обычно имеют склады различных классов, автопарк разных габаритов, сеть представительств. В большинстве случаев на своей базе 3PL-компании предоставляют рабочие места представителям заказчика для координации и контроля всех процессов;
  • 4PL-оператор — компания проводит планирование, управление и контроль за всеми (внутренними и внешними) логистическими процессами заказчика. 4PL-оператор сочетает в себе функции консалтинговой компании, менеджера логистических бизнес-процессов и 3PL-оператора;
  • 5PL-оператор — т.н. виртуальная логистика. Компании оказывают весь комплекс услуг за счет аутсорсинга. 5PL-оператор, используя преимущества ИКТ, обладает максимумом информации о логистических возможностях участников рынка, что позволяет выстраивать самые оптимальные логистические цепочки. При этом собственных материальных, финансовых и других ресурсов, используемых непосредственно в организации перевозок, у такого оператора может и не быть.

 

В Узбекистане основная масса транспортно-логистических операций происходит в формате 1PL и 2PL. И лишь некоторые — около 5-7% логистических компаний — предоставляют ограниченный спектр услуг в формате 3PL. В ЕС 60%, в России около 35% логистических компаний работают в формате 3PL и 4PL.

Дальнейшие шаги в развитии железнодорожного транспорта должны быть направлены на электрификацию железных дорог и обновление подвижного состава, что позволит повысить скорость движения, увеличить пропускные мощности и в перспективе снизить себестоимость перевозок. Железные дороги должны стать ключевым звеном в развитии мультимодальных перевозок, особенно при осуществлении экспортных, импортных и транзитных поставок. Для этого необходимо увеличивать подвижной состав (локомотивы, вагоны, полувагоны, рефрижераторные секции, контейнеры и т.д.), а самое главное — повышать автоматизацию управления движением на железных дорогах, расширять погрузочно-разгрузочные мощности.

Объемы спроса на авиаперевозки будут во многом определяться успехами в привлечении транзитных потоков и динамикой развития ориентированных на экспорт производств с такой добавленной стоимостью, которая позволит оправдать затраты на авиатранспорт. Но даже при минимальном сценарии до 2030 года в развитие авиационного транспорта необходимо инвестировать 2,1 млрд. долларов. Из них на обновление летного парка — 1,6 млрд. долл., на модернизацию и обновление инфраструктуры авиасообщений — порядка 500 млн. долларов.

Сквозным приоритетом развития транспортного сектора должно стать создание сети логистических центров и дальнейшее развитие рынка экспедиторско-логистических услуг. Под него следует подвязывать развитие всех видов транспорта. Это позволит выстроить надежные цепочки поставок внутри страны и в международном формате, свести к минимуму затраты на погрузку-разгрузку товаров на пути от поставщика до конечного потребителя. По расчетам международных экспертов, снижение затрат на логистику на 1% эквивалентно росту объема сбыта на 8%.

Стране необходимы, по крайней мере, 5-6 крупных современных терминалов (в формате «сухой порт»), имеющих надежные выходы в международные транспортные коридоры, включая и те, которые сегодня идут в обход Узбекистана. Параллельно с развитием инфраструктуры необходимо создавать организационно-правовые условия для развития отечественных транспортных и логистических компаний, а также привлечения на рынок мировых лидеров в логистике и перевозках. Ориентиром здесь может стать вывод оказываемых логистических услуг на уровень минимум 3PL (см. вставку «Типология операторов на рынке логистических услуг»).

В конечном итоге речь идет о снижении стоимости транспортно-логистических услуг и повышении оперативности грузовых перевозок, что является одним из ключевых факторов конкурентоспособности экономики на обозримую перспективу.

 

Подготовлено на основе доклада «Транспортный сектор и транзит в Узбекистане в контексте экономической трансформации в средне- и долгосрочной перспективе: проблемы и решения»

 

Бахтиёр Эргашев,
Ильдус Камилов

 

Комментарии к статье "Транспорт как фактор структурной трансформации":

{/akeebasubs}

 

Архив номеров за 2015 год

Задайте вопрос эксперту

Воспользуйтесь возможностью задать вопрос экспертам, выбрав в списке ниже интересующую вас тему. Ответы на наиболее интересные вопросы появятся на страницах журнала "Экономическое обозрение".
Неверный ввод
Неверный ввод

Подписка

Уважаемые читатели!

Не забудьте оформить подписку на наш журнал на 2017 год.

Подписаться на журнал можно с любого очередного месяца во всех почтовых отделениях Узбекистана.

Оформить подписку можно также через редакцию, оплатив счет.

Наши подписные индексы:
- для индивидуальных подписчиков - 957;
- для предприятий и организаций - 958.

Журнал выходит 12 раз в год.

Цитатник "ЭО"

"В одной только Москве открыты 253 узбекских ресторана. Но традиции национальной кухни можно прочувствовать, только посетив Узбекистан".
ЭО, №4, 2014 г.
Review.uz 2014 - 2017. Все права защищены.
Перепечатка материалов допускается только при наличии активной ссылки на портал.