A+ A A-

Нашествие городов

  • K2_WRITTEN_BY  Виктор Абатуров, Наталья Перевозкина
K2_RATE_THIS_ITEM
(1 K2_VOTE)

«На фоне роста числа городов в приоритетах должны быть гармонизация городского пространства и повышение комфортности городской жизни. Это означает не просто «модернизацию» существующего подхода к городскому планированию, но смену самой парадигмы мобильности», — рассказывает исполнительный директор фонда New Cities Foundation Мэтью Лефевр.

 

— Геополитическая роль мегалополисов в мире растет. Можно ли оценить в этом плане экономическую политику центральных правительств, скажем, Великобритании? Например, интересы развития Лондона как глобального финансового центра в ракурсе интересов средних городов, которые больше заинтересованы в развитии промышленности?

— Могу ответить на этот вопрос только с точки зрения того, насколько центральные правительства западных стран — в той же Великобритании — могут влиять на рост таких мегалополисов, как Лондон. Во многом успех Лондона был достигнут благодаря его собственным усилиям, а не поддержке центрального правительства, которое, надо сказать, практически не имеет влияния на его развитие. Это главное отличие центральных правительств западных стран от стран Востока — Центральной Азии, Индии или России, где правительства четко координируют роль и развитие городов.

Мы имеем дело с особым статусом Лондона. Его вес и значение намного выше даже самого центрального правительства. Возьмите ВВП Лондона. Он составляет большую долю национального ВВП Великобритании. В сравнении с некоторыми другими странами, например со Швецией, ВВП Лондона даже выше их национального ВВП. И это не только случай Лондона. Токио сегодня обладает гораздо большим размером ВВП, чем национальный ВВП Южной Кореи или Испании.

Большую роль в расширении геополитического влияния Лондона играют мэры. Например, одна из последних инициатив, предложенных нынешним мэром Борисом Джонсоном, — «Лондонская виза» — позволит Лондону в упрощенном порядке одобрять визы тем заявителям, которые будут оценены как наиболее выдающиеся и талантливые кандидаты для миграции. И никуда бы то ни было! В Лондон! Такой подход поможет утвердить статус Лондона как инновационного центра наподобие Силиконовой долины, Бангалора или Пекина.

«Лондонская виза» — яркий пример потенциального конфликта между городом и национальным правительством. Космополитский и открытый Лондон сосуществует в конфликте с остальной Британией, где антииммиграционные части на подъеме. И в то время как Лондон хочет открыть двери, остальные ищут способы, чтобы закрыть их. То же самое происходит и в Париже.

 

— Не обернется ли процесс развития крупных городов расширением депрессивных проблемных регионов?

— То, как Лондон аккумулировал большую часть инвестиций, оставляя другие города Великобритании депрессивными, было ярким примером этого в течение продолжительного времени. Но «средневесовые» города продолжают бороться за то, чтобы выйти из тени Лондона или Дели. Однако часто застревают в капканах низкой продуктивности.

Средним городам следует избегать попыток действовать как мегалополисы, но адаптировать стратегии, которые бы отличали их и помогали преуспевать в тени более крупных «соседей». Например, Шарджа в ОАЭ, Ханчжоу в Китае, Ресифи в Бразилии.

В Великобритании средние города, такие как Манчестер, Ливерпуль, некоторые другие, должны иметь собственную стратегию развития в зависимости от своих сравнительных преимуществ — что эти города могут предложить такого, чего не может предложить Лондон. Скажем, дешевое жилье. Большинство средних городов в Великобритании растут благодаря тому, что могут предложить более приемлемые условия для проживания.

Думаю, в случае с Великобританией политика правительства по децентрализации власти и полномочий средним городам могла бы оказаться гораздо эффективнее, чем сохранение власти на национальном уровне.

 

— Вы отмечаете, что средние города в развивающихся странах в целом могут расти быстрее, чем мегалополисы. За счет каких факторов может быть обеспечен быстрый рост средних городов? Какие меры могут этому способствовать как со стороны правительства, так и со стороны городских властей?

— Исторически мегалополисы в развивающихся странах всегда выступали драйверами роста. Мумбаи, Сан-Паулу, Шанхай считались колыбелью богатых и процветающих людей. Но сегодня ситуация выглядит кардинально иначе. Согласно прогнозам, средние города в развивающихся странах будут обеспечивать не только больше мирового роста на годы вперед, по сравнению с мегалополисами, но и станут гораздо богаче.

Средние города в развивающихся странах не только будут обеспечивать больше мирового роста на годы вперед, по сравнению с мегалополисами, но и станут гораздо богаче

Тенденцию роста средних городов можно также отследить по финансовым рынкам. Чтобы финансировать свои огромные инфраструктурные потребности, города заинтересованы в получении прямого доступа к рынкам капитала, минуя национальный уровень. По оценкам рейтингового агентства Fitch, после десятилетий пренебрежения средние города в развивающихся экономиках начнут делать значительные заимствования для финансирования инфраструктурных проектов.

Конечно, это не ново. Нью-Йорк выпускает муниципальные облигации с 1812 года. Уникальность ситуации в том, что это происходит в городах развивающихся экономик. Поскольку к городам переходит больше власти, муниципальные правительства будут заинтересованы в финансировании проектов через прямые заимствования. Во многих случаях у них даже лучший кредитный рейтинг, чем у стран-соседей.

Некоторые города — Буэнос-Айрес, Сан-Паулу и Богота — ориентируются на международные финансовые рынки. Другие, например, Санкт-Петербург и Йоханнесбург, более активны на внутренних рынках капитала.

Города заинтересованы в получении прямого доступа к рынкам капитала, минуя национальный уровень

Быстрый рост средних городов может быть достигнут лишь при обоюдной поддержке государства и частного сектора. Государство должно разрабатывать стратегии модернизации и повышения продуктивности городов. А частный сектор — поддерживать муниципальные власти финансово, через инвестиции в различного рода инновационные проекты. Только в этом случае средние города могут превратиться в хабы, привлекающие высококвалифицированных менеджеров и новаторов из сфер бизнеса, науки и некоммерческих областей.

 

— Обращали ли Вы в своих исследованиях внимание на процессы урбанизации в Центральной Азии? Как Вы оцениваете процессы развития городов в странах этого региона?

— Урбанизация становится серьезным вызовом и для стран Центральной Азии. Специфика региона в том, что население и производство здесь сосредотачиваются в крупных городах. При этом малые и средние города, даже несмотря на их социальную значимость, практически не участвуют в экономическом развитии стран региона.

В странах ЦА появляются новые города-лидеры, позиционирующие себя как индустриально-инновационные и логистические центры. Яркие тому примеры — свободно-индустриальные зоны «Навои» и «Ангрен» в Узбекистане

В Казахстане практически 70% составляют малые города. Но правительство делает ставку на развитие 2-3 крупных городов-лидеров, таких как Астана, Алматы и другие. В Узбекистане и Таджикистане реформы более последовательны. Политика урбанизации в этих странах проводится с параллельным развитием малых и средних городов. А в Узбекистане даже поселков.

В ближайшей перспективе можно вполне ожидать серьезную трансформацию значимости малых и средних городов в регионе и появления новых городов-лидеров, позиционирующих себя как индустриально-инновационные и логистические центры. Яркие тому примеры — города Навои и Ангрен в Узбекистане, уже широко известные как свободно-индустриальные зоны.

 

— До кризиса в США мечтой среднего класса была жизнь в пригородах. После кризиса люди уже отдают предпочтение жизни в крупных городах — там дешевле и больше возможностей. Можно ли предположить, что процесс концентрации людей в городском пространстве будет усиливаться и вопрос комфортности среды обитания будет становиться все острее?

— В западном контексте мечта о проживании в пригородах начала терять привлекательность задолго до кризиса, который лишь ускорил этот процесс. К примеру, в Северной Америке, Европе люди больше не хотят жить в городах, где существующие модели мобильности (передвижения) уже достигли своих пределов. Сегодня пригород потерял социально значимый контекст, который жители находят в городах Рост трафика, осложняющий движение между городским центром и пригородом. Ухудшение экологической обстановки в самих пригородах, куда стала стекаться основная масса городского населения. Сегодня пригород потерял социально значимый контекст, который жители находят в городах. Это комфорт, отлично развитая социальная инфраструктура (школы, больницы, места массовых развлечений).

Но, в отличие от Запада, в таких странах, как Индия или Китай, городские центры, наоборот, становятся чрезвычайно перенаселенными и загрязненными. Поэтому мечты о жизни в пригородах в странах Азии по-прежнему актуальны.

 

— В городах все больше людей, больше машин и меньше свободного для людей пространства. Как все это можно гармонизировать, чтобы жизнь в городах стала более комфортной?

— Сегодня города, как крупные, так и средние, подвергаются драматическим изменениям с точки зрения городской мобильности. Давление демографических, экономических, технологических и экологических факторов видоизменяет традиционный спрос на поездки и путешествия в пользу более жизнеспособных видов транспорта.

Большинство выбирает альтернативные виды транспорта, все меньше и меньше пользуясь личными автомобилями. А дороги и автострады уже не способны отвечать требованиям современного жителя. До сих пор транспортные системы во многом планировались и управлялись без учета социального фактора. И спрос, и предложение рассматривались статично, а прогнозы на перспективу были довольно грубыми и эпизодическими.

Сегодня правительству и транспортным организациям следует кардинально пересмотреть существующую транспортную систему и разработать новую ее платформу. Альтернативные решения должны обеспечить сбалансированный подход к развитию транспортной системы, который охватывал бы все виды транспорта, включая железнодорожный, авто- и мототранспорт, автобусы, способствовал бы увеличению пропускной способности дорог и сокращению времени поездок, а также обеспечивал бы более безопасный трафик. На фоне роста числа горожан в приоритетах должны быть гармонизация городского пространства и повышение комфортности городской жизни.

Но решения по обеспечению более жизнеспособной мобильности должны охватывать не только сферу транспорта, но и социальную, экономическую составляющие. Даже «умная» мобильность, основанная на использовании всякого рода мобильных автоприложений и цифровых систем, так и останется «умной», если не будет комплексного подхода к существующим вызовам городского планирования. Радикальные инновации необходимы, но в ключе не только технической организации работы одной лишь транспортной системы, но и планирования городов и регионов. Новый дизайн должен, в первую очередь, ориентироваться и обсуждаться с конечным пользователем, который, к сожалению, прежде не участвовал в подобных дискуссиях. Такие трансформации подразумевают не просто «модернизацию» существующего подхода к городскому планированию, но смену самой парадигмы мобильности.

В течение следующих трех десятилетий мы станем свидетелями крупнейшего за всю историю человечества роста городского населения в мире. И эти беспрецедентные демографические изменения всколыхнут волну столь же крупнейших в истории инвестиций в инфраструктуру. А города Азии окажутся в эпицентре этого феномена.

Это очень интересная тема, которая легла в основу одного из наших последних исследований. Первые результаты будут представлены в июне на форуме New Cities Summit в Джакарте (Индонезия).

 

Виктор Абатуров

Наталья Перевозкина

{/akeebasubs}

 

Архив номеров за 2015 год

Задайте вопрос эксперту

Воспользуйтесь возможностью задать вопрос экспертам на интересующую вас тему. Ответы на наиболее интересные вопросы появятся на страницах журнала "Экономическое обозрение".
Тема:
Неверный ввод
Вопрос:
Неверный ввод
Отправить

Подписка

Уважаемые читатели!

Не забудьте оформить подписку на наш журнал на 2018 год.

Подписаться на журнал можно с любого очередного месяца во всех почтовых отделениях Узбекистана.

Оформить подписку можно также через редакцию, оплатив счет.

Наши подписные индексы:
- для индивидуальных подписчиков - 957;
- для предприятий и организаций - 958.

Журнал выходит 12 раз в год.

Цитатник "ЭО"

"Мир безграничен. Если транспорт дешев".
ЭО, №12, 2013 г.
Review.uz 2014 - 2018. Все права защищены.
Перепечатка материалов допускается только при наличии активной ссылки на портал.