A+ A A-

Китайские планы на Центральную Азию

  • Автор  Рустам Махмудов
Оцените материал
(1 Голосовать)
Китайские планы на Центральную Азию Китайские планы на Центральную Азию

Для Китая вопрос безопасности и развития транспортных коммуникаций является стратегическим приоритетом номер один. Естественно, что для мировой фабрики, несмотря на замедление темпов роста, транспортные коммуникации представляют собой кровеносные сосуды, по которым циркулирует китайский экспорт и импорт. Китай уже прочно вошел в топ мировых экономик, чей внешнеторговый оборот превышает 1 трлн. долларов. Согласно статистическим данным китайской таможни, в 2016 году внешнеторговый оборот КНР составил более $3,5 трлн. Из них чуть больше $2 трлн. пришлось на экспорт и $1,52 трлн. — на импорт. Положительное сальдо составило почти $500 млрд.

 

    Чтобы перевезти постоянно возрастающую массу грузов, Китаю пришлось в последние десятилетия прилагать беспрецедентные усилия для развития, прежде всего, своей портовой инфраструктуры. В стране сегодня функционируют 34 крупных порта и более 2000 небольших портов. Крупные порты расположены на восточном побережье, в то время как небольшие порты базируются на судоходных реках в глубине страны, которые в свою очередь впадают в Желтое или Южно-Китайское море. Китайские порты, благодаря растущей экономике и инвестициям в развитие их инфраструктуры, уже традиционно занимают первые места в мире по перевалке грузов. В мировом топ-10 ведущих контейнерных портов в 2015 году находились 7 китайских портов. Это Шанхай (34,56 млн. 20-футовых контейнеров в год), Шэньчжэнь (24,2 млн.), Нинбо-Чжоушань (20,63 млн.), Гонконг (20 млн.), Циндао (17,47 млн.), Гуанчжоу (17,22 млн.) и Тяньцзинь (14,11 млн.).
Однако в последние два десятилетия Китай стал испытывать растущую потребность в диверсификации своих транспортных маршрутов по целому ряду причин внутреннего и внешнего характера. Это заставило Пекин обратить взор в сторону Центральной Азии и на континентальные транспортные коридоры.

 

В последние два десятилетия Китай стал испытывать

растущую потребность в диверсификации своих

транспортных маршрутов, что, в свою очередь,

обратило взоры Пекина в сторону ЦА

 

Стратегические причины развития коридоров через ЦА
    Заинтересованность в развитии транспортных коммуникаций в направлении Центральной Азии стала расти в конце 90-х годов прошлого века. Это было вызвано в первую очередь потребностью в уменьшении разрыва в уровне развития между промышленно развитым востоком Китая и его намного менее развитыми центральными и восточными провинциями. Данный разрыв не позволял Китаю полностью реализовать свой экономический и людской потенциал, что негативно влияло и на национальную безопасность.
    В связи с этим в 2000 году Пекин приступил к практической реализации программы развития 12 центральных и западных провинций с населением более 400 млн. человек. Программа была сфокусирована на развитии транспортной, гидроэнергетической и телекоммуникационной инфраструктуры, создании привлекательного инвестиционного климата, повышении уровня образования и создании новых рабочих мест для удержания оттока кадров в развитые восточные провинции. В период с 2000 по 2016 годы центральное правительство инвестировало в запад страны $914 млрд. в рамках 300 проектов. Только в одном 2016 году объем инвестиций в 30 крупных проектов составил более $107 млрд.
    В новом плане развития западных провинций на период 2016–2020  годов Пекин планирует запустить модель, основанную на скоординированном развитии процессов урбанизации, индустриализации, информатизации и модернизации. Благодаря огромным инвестициям, западные регионы Китая превратились в своего рода ворота в Центральную Азию. Они являются уже не только транзитным пунктом для экспортно-импортных операций между странами ЦА и восточными провинциями КНР, но и сами генерируют значительные грузопотоки.
    Вторая фундаментальная причина, заставившая Пекин уделить большее внимание транспортным коридорам через Центральную Азию, лежит в сфере геополитики. В течение 90-х и первого десятилетия 2000-х годов в среде аналитиков много говорили о том, что рано или поздно экономическое возвышение Китая, за которым последует и рост его военно-технического и политико-дипломатического потенциала, будет порождать все большие трения с США. Эксперты объясняли это логикой «ловушки Фукидида», в которую всегда попадает доминирующая держава, в данном случае США, из-за страха потерять свое лидерство, видя возвышение конкурента (Китая), что в итоге приводит к «неизбежным» столкновениям между ними.
    По большому счету эксперты оказались правы. В последние годы в Вашингтоне все чаще стали звучать голоса о том, что Китай имеет необоснованные преимущества в двусторонней торговле за счет искусственного занижения курса юаня, тем самым отнимая рабочие места у американцев и увеличивая свой положительный баланс во внешней торговле. Действительно, для США во внешней торговле с КНР все складывается очень неблагополучно. В 2016 году при общем объеме двустороннего товарооборота в $578 млрд. отрицательный баланс США составил астрономические $347 млрд.
    Многих в Вашингтоне также не устраивает, что Китай постепенно обостряет конкуренцию с американским бизнесом в Европе. ЕС является одним из ведущих экономических центров мира, и партнерство с ним делает США ведущим геополитическим игроком в Евразии. По итогам 2016 года Китай, в частности, вытеснил США с первого места в торговле с Германией, товарооборот с которой достиг 170 млрд. евро. США откатились даже на третье место с показателем в 165 млрд. евро, уступив вторую строчку Франции с ее 167 млрд.

 

Благодаря огромным инвестициям, западные регионы Китая

превратились в своего рода ворота в Центральную Азию


    Сразу же после избрания президент Дональд Трамп объявил о возможности проведения жесткого экономического курса в отношении Пекина. Более того, он стал использовать инструменты воздействия в чувствительных для китайских интересов регионах, таких как Ближний Восток (ракетный удар по Сирии в начале апреля 2017 года) и Корейский полуостров. Это является материальным воплощением присутствующих в США опасений насчет продолжающегося возвышения КНР.

kitai1

Линиями показаны страны, для которых основными торговыми партнерами
являются США (синий) и Китай (красный)

kitai


    В Пекине, безусловно, понимают, что одной из наиболее чувствительных к внешнему воздействию болевых точек является его чрезмерная зависимость от морских транспортных путей. Поэтому китайскими стратегами были приняты два решения — усилить военное присутствие Китая на море, особенно вдоль Южного морского пути из Юго-Восточной Азии на Ближний Восток, и начать масштабное освоение внутриконтинентальных транспортных коридоров. Воплощением первого решения становится строительство логистического центра в Джибути на Африканском роге, где предположительно могут быть расположены до 10 тысяч военного персонала, и ожидаемое резкое увеличение численности морской пехоты с 20 до 100 тысяч. Воплощением второго решения является беспрецедентный транспортный проект «Один пояс — один путь». «Сердцевиной» проекта на западном направлении выступает Центральная Азия, призванная стать коридором для железнодорожных магистралей в направлении Европы, Кавказа и Ближнего Востока.

 

По итогам 2016 года Китай вытеснил США

с первого места в торговле с Германией,

товарооборот с которой достиг 170 млрд. евро

 

Северная и Южная железнодорожные магистрали через ЦА в фокусе приоритетов Пекина
    Сотрудничество Китая со странами Центральной Азии по созданию транзитных транспортных коммуникаций осуществляется в рамках проекта «Экономический пояс Шелкового пути», который в свою очередь является составной частью более масштабного проекта «Один пояс — один путь». Учитывая географическое расположение Центральной Азии, транспортные направления в ней условно можно поделить на «Северный» и «Южный» коридоры, или Северную и Южную ветки Трансазиатской железной дороги (ТАЖД). Первая ветка проходит через Казахстан, выходит на Россию и через нее на страны Восточной, Западной и Северной Европы.
    Второй коридор имеет несколько маршрутов, и все они начинаются в Китае, но уже на территории Центральной Азии имеют четыре действующих и потенциально возможных направления:
— через Казахстан, Узбекистан, Туркменистан и Иран на Ближний Восток или через Турцию в Европу;
— напрямую через Казахстан, Каспийское море, Южный Кавказ в Турцию и Европу;
— через Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Каспийское море, Южный Кавказ в Турцию и Европу;
— через Кыргызстан, Узбекистан и далее через Туркменистан и Иран на Ближний Восток или в Европу.
    Нужно сказать, что пока транзитный грузопоток из Китая в Европу и обратно через Центральную Азию весьма невелик, хотя КНР связана железнодорожным сообщением уже с 15 европейскими столицами и 18 европейскими странами. К июню 2016 года число китайских грузовых составов, прибывших в ЕС, достигло 1 881, а европейских в Китай — 502. В основном, в направлении Китая везлась пищевая продукция из Германии и Франции, древесина из России. Тем не менее, по казахстанским данным, транзит грузов через Казахстан по маршруту «Китай—Европа—Китай» составляет сегодня менее чем 0,1% от общего объема грузоперевозок между этими двумя крупнейшими рынками, который оценивается в 11,7 млн. двадцатифутовых контейнеров, или 120–150 млн. тонн. Нереализованный потенциал роста на этом направлении оценивается еще в дополнительные 1,5 млн. контейнеров. В этой связи Казахстан надеется повысить свою долю до 10% к 2030 году.
    Китай при развитии транзитных транспортных коридоров через Центральную Азию уделяет внимание, в первую очередь, железным дорогам, чему есть несколько экономических причин. Прежде всего, их важным преимуществом является возможность транспортировать большие партии грузов одним потоком, причем как однотипные, так и разнотипные, так как железнодорожный состав может состоять из платформ, закрытых и полузакрытых вагонов, вагонов-цистерн.     Железнодорожный транспорт может перевозить также сверхгабаритные грузы практически при любых погодных условиях. Немаловажным представляется и ценовой вопрос. В соотношении скорость—цена железнодорожный транспорт опережает по скорости морские грузоперевозки, но уступает им по цене, а в сравнении с авиаперевозками, наоборот, проигрывает в скорости, но зато выигрывает в стоимости.
    К настоящему моменту Китай и его партнеры находятся или в стадии активного тестирования новых транспортных маршрутов, или уже сотрудничают по повышению частоты курсирования составов по функционирующим маршрутам. Долгосрочная цель Пекина — в разы увеличить объемы грузоперевозок и расширить географию конечных пунктов доставки. Наиболее продуктивно работают маршруты по Северному коридору, который связывает на сегодняшний день 17 китайских экономических центров с Европой. Рассмотрим некоторые из них, которые идут из Ляньюньгана, Чунцина, Чжэнчжоу и Иу.

 

Пока транзитный грузопоток из Китая в Европу

и обратно через Центральную Азию весьма

невелик, хотя КНР связана железнодорожным

сообщением уже с 18 европейскими странами


    Магистраль, начинающаяся в китайском порту Ляньюньган на Желтом море, проходит через китайские города Сиань, Ланьчжоу и Урумчи, далее через пропускные пункты Алатау и Достык выходит на Казахстан и через Петропавловск и Курган соединяется с российским Транссибом. Конечным пунктом маршрута является нидерландский порт Роттердам. Протяженность — 10,8 тыс. км. Вторая магистраль из мощного китайского индустриально-коммерческого хаба Чунцин в центральном Китае также проходит через Казахстан, Россию, Беларусь и Польшу и заканчивается в Дуйсбурге (Германия). Протяженность магистрали — более 11 тыс. км. Доставка груза до Дуйсбурга занимает 16 дней, что на 20 дней быстрее доставки морем.
    Конкуренцию ему составляет маршрут, начинающийся из Чжэнчжоу, столицы провинции Хэнань в восточной части центрального Китая, и заканчивающийся в Гамбурге (Германия). Протяженность — 10,2 тыс. км. Перевозка груза занимает 18 дней, что в два раза быстрее, чем морем, а также на 80% дешевле, чем перевозка авиатранспортом. И, наконец, самым протяженным маршрутом (до 12 тыс. км) является маршрут из Иу, который разветвляется в Западной Европе, заканчиваясь в Мадриде и Лондоне. Груз по нему идет 20–21 день, при том, что доставка морем занимает до 6 недель.
    В конкурентной борьбе с морскими и воздушными грузоперевозчиками железнодорожные компании, оперирующие на северных маршрутах по линии «Китай—ЦА—Европа», в последние годы широко используют такой фактор, как более щадящее воздействие железнодорожного транспорта на окружающую среду. Например, крупный грузоперевозчик Тrans Eurasia Logistics GmbH, основанный в 2008 году Deutsche Bahn AG и «Российскими железными дорогами», указывает, что его локомотивы и вагоны, используемые на маршрутах из Гамбурга и Дуйсбурга в 14 городов КНР, производят на 95% меньше выбросов CO2, по сравнению в авиаперевозками, и на 30% меньше, чем перевозки автомобильным транспортом. Компании, работающие на железнодорожном маршруте «Иу—Лондон», также подчеркивают, что их перевозки являются намного более экологически чистыми, по сравнению с автомобильным транспортом. Согласно их данным, в результате перевозки 30 контейнеров весом 1,4 тыс. тонн железнодорожным транспортом по маршруту «Иу—Мадрид» выбросы СО2 составляют 44 тонны, в то время как автомобильным — 114 тонн, то есть на 62% больше.
    Большое внимание КНР уделяет и развитию Южного коридора через Центральную Азию. Наиболее оптимальным пока видится маршрут через Казахстан, Узбекистан, Туркменистан и Иран. Он опирается на действующую интегрированную железнодорожную инфраструктуру всех этих стран, которая появилась благодаря введению в эксплуатацию в 1996 году железной дороги «Теджен—Серахс—Мешхед», соединившей железные дороги ЦА и Ирана. Строительство Ираном внутри страны железной дороги «Мешхед—Бафк— Бендер-Аббас» позволило сократить расстояние доставки грузов до контейнерного порта «Шахид Раджаи» в Персидском заливе на 800 км. Китайские грузоперевозчики уже провели тестовое испытание маршрута в начале 2016 года, когда прибыл первый грузовой поезд с 32 контейнерами из Иу в Тегеран. Весь путь в 10 тыс. км занял 14 дней.
Между тем, слабой стороной этого маршрута является его европейская составляющая. Грузы, направляющиеся в Турцию и далее Европу через ЦА и Иран, пока испытывают сложности в связи с ограничениями, которые накладывает необходимость использования парома через озеро Ван. Его пропускная способность составляет 1,4 грузового состава в день. Именно по этой причине 80% грузоперевозок на участке «Турция—Иран» осуществляются автомобильным транспортом.

 

Одной из наиболее чувствительных к внешнему 

воздействию болевых точек Пекина является его 

чрезмерная зависимость от морских транспортных путей


    Для развития другого маршрута Южного коридора через Центральную Азию, Каспийское море и Южный Кавказ в Европу Китай основную ставку делает на транснациональный транспортный проект «Шелковый ветер» (Silk Wind), разработанный в 2012 году и в который вместе с КНР вошли Казахстан, Азербайджан, Грузия и Турция. Первые тестовые испытания маршрута состоялись в августе 2015 года, когда из китайского г. Шихэдзы в азербайджанский порт Алят прибыл грузовой состав из 82 контейнеров с каустической содой. Путь в 3,5 тыс. км занял 5 суток. Переправить состав через Каспийское море помог открытый в октябре 2014 года грузовой паром, курсирующий между портами Актау (Казахстан) и Алят (Азербайджан).

 

kitai2

Структура китайского импорта сырья (по состоянию на 2015 год)


    Участники проекта ожидают, что к 2020 году по данному маршруту ежегодно будет транспортироваться до 300 тыс. двадцатифутовых контейнеров. Это станет реальным после того, как будет введена в эксплуатацию ориентированная на Турцию 800-километровая железная дорога «Баку—Тбилиси—Карс» с планируемой пропускной способностью 25 млн. тонн грузов в год. Ее строительство началось в 2007 году и предварительно может быть завершено к концу 2017 года. Пока же грузы доставляются железной дорогой до грузинского порта Батуми на Черном море, где перегружаются на паромы и доставляются в Турцию.
    Китай также хотел бы построить железную дорогу из Кашгара через Кыргызстан и Узбекистан, которая на 900 км сократит путь доставки китайских грузов из СУАР в Иран, Турцию и Европу. Однако обсуждаемый уже много лет проект так и не перешел пока в фазу практической реализации. Нужно отметить, что Узбекистан уже внес важнейший вклад в развитие данного коридора, решив сложнейшую задачу строительства тоннеля под перевалом Камчик, который ранее рассматривался как одно из препятствий на пути реализации проекта железной дороги «Китай—Кыргызстан—Узбекистан».

Заключение
    Говоря о китайской транспортной стратегии, нужно отметить, что решение о развитии железнодорожных коридоров через Центральную Азию со стороны Китая носит долгосрочный геостратегический и геоэкономический характер. Конечно, общее ухудшение ситуации в мировой экономике и замедление темпов китайского роста делают для Пекина несколько обременительным одностороннее финансирование всех значимых проектов. Это показывает пример проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали «Пекин— Улан-Батор—Астана—Казань—Москва» протяженностью в 7 тыс. км и стоимостью 242 млрд. долл., который Пекин даже из геостратегических интересов сам осилить не сможет.
    На этом фоне КНР будет серьезно рассчитывать на тесное сотрудничество со всеми странами ЦА и их соседями, расположенными как по Северной, так и по Южной веткам Трансазиатской железной дороги. Нынешняя ставка КНР именно на многостороннее участие в финансировании подобных крупномасштабных инфраструктурных проектов хорошо видна в принципах, которые были заложены Пекином при создании Азиатского банка инфраструктурных инвестиций. Этот банк с уставным капиталом в 100 млрд. долларов призван финансировать в том числе и транспортные проекты. Среди участников АБИИ есть не только ведущие страны БРИКС (Россия, Индия, Бразилия), государства ЦА и развивающиеся страны Азии, но и крупные европейские экономики, включая Великобританию, Германию и Францию.
    Между тем, определенное сдерживающее влияние на реализацию выгодных Китаю транспортных проектов через ЦА могут оказывать проблемы технического характера. Это прежде всего необходимость постоянной перестановки вагонов со сменой вагонных тележек, поскольку ширина железнодорожной колеи в странах ЦА, Китае и Иране разная. В странах Центральной Азии используется российский стандарт — 1 520 мм, в то время как в Китае и Иране — европейский стандарт в 1 435 мм. Кроме того, в рамках проекта «Шелковый ветер» к проблемам с перестановкой вагонных тележек добавляется и постоянная смена модальности — перевозка груза сначала железнодорожным, потом морским (через Каспий), затем снова железнодорожным, морским (Черное море) и снова железнодорожным, что, безусловно, будет сказываться на удорожании и скорости доставки грузов.

 

Транзит грузов через Казахстан по маршруту

«Китай–Европа–Китай» составляет сегодня менее

чем 0,1%. Нереализованный потенциал роста на

этом направлении оценивается в 1,5 млн. контейнеров


    Тем не менее нужно отметить, что указанные технические проблемы преодолимы, если есть желание всех сторон к сотрудничеству и проведению гибкой тарифной политики для повышения конкурентоспособности своих транспортных коридоров. О том, что такое желание присутствует, говорят, например, последние договоренности между Узбекистаном и Казахстаном или между Казахстаном, Азербайджаном и Грузией по взаимному предоставлению преференциальных тарифов для целого ряда грузов, следующих транзитом через их территорию.
    Нужно отметить, что сотрудничество между странами ЦА по развитию транзитных транспортных коммуникаций и созданию благоприятного тарифного режима будет неизменно находить позитивный отклик Китая. Это подтверждает реакция Чрезвычайного и Полномочного Посла КНР в Казахстане Чжан Ханьхуэй на договоренности, достигнутые между Узбекистаном и РК в ходе визита президента Узбекистана Шавката Мирзиёева в Астану в марте 2017 года: «Мы будем работать над тем, чтобы использовать потенциал трассы между Казахстаном и Узбекистаном. Инфраструктурная система между двумя странами, ее возрождение — это важный результат визита узбекского лидера в Астану. Мы полагаем, что это очень хорошая новость для всего СНГ и Евразии в целом. Ведь если будет построена единая транспортная связь между вами, то она внесет важный вклад в развитие «Экономического пояса Шелкового пути», возрождение Великого шелкового пути».
    Безусловно, применение гибких подходов будет отвечать интересам тех сегментов центральноазиатского, китайского, европейского, иранского, турецкого и южнокавказского бизнеса, которые делают ставку на развитие именно внутриконтинентальных грузоперевозок. И если подобная готовность материализуется в будущем в виде увеличения транзитных потоков, то ее результатами станут не только весомые финансово-экономические дивиденды для всех участников, но также серьезная трансформация структуры евразийской торговли и тесно связанной с ней мировой политики.

 

 

Рустам Махмудов

Задайте вопрос эксперту

Воспользуйтесь возможностью задать вопрос экспертам, выбрав в списке ниже интересующую вас тему. Ответы на наиболее интересные вопросы появятся на страницах журнала "Экономическое обозрение".
Неверный ввод
Неверный ввод

Подписка

Уважаемые читатели!

Не забудьте оформить подписку на наш журнал на 2017 год.

Подписаться на журнал можно с любого очередного месяца во всех почтовых отделениях Узбекистана.

Оформить подписку можно также через редакцию, оплатив счет.

Наши подписные индексы:
- для индивидуальных подписчиков - 957;
- для предприятий и организаций - 958.

Журнал выходит 12 раз в год.

Review.uz 2014 - 2017. Все права защищены.
Перепечатка материалов допускается только при наличии активной ссылки на портал.