Транспортная логистика Узбекистана в макроэкономическом и транзитном аспектах

Транспортная логистика Узбекистана в макроэкономическом и транзитном аспектах

Управление материальными потоками на региональном, национальном или межнациональном уровнях является одним из основных направлений макроэкономической политики любого государства. Никакая экономика не может прогрессивно развиваться, если не создана эффективная функциональная модель транспортно-логистической системы.

Для Узбекистана, который отдален от международных морских путей территориями двух и более государств, затраты на транспортировку экспортных и импортных грузов становятся критически важным фактором конкурентоспособности. Поэтому устойчивое и эффективное функционирование транспорта на всей территории страны и в международных перевозках является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения людей, товаров и услуг, развития конкуренции и предпринимательства, улучшения условий и уровня жизни населения, обеспечения целостности и национальной безопасности, интеграции в мировое экономическое пространство.

Транспортные преобразования

За годы независимости в республике были проведены крупномасштабные структурные и институциональные преобразования в сфере транспорта. Поэтапно реализуются государственные программы по разгосударствлению и приватизации объектов транспорта, продолжается последовательный переход от прямого административного управления к государственному регули­рованию субъектов рынка. К настоящему времени, в основном, создана пра­вовая база транспортной деятельности в условиях рынка.

Были реализованы крупнейшие проекты по строительству железных дорог на направлениях Учкудук–Нукус, Ташгузар–Бойсун–Кумкурган, Ангрен–Пап через перевал Камчик, обеспечивших прямой выход из ранее изолированных регионов по железным дорогам в центральную часть страны. Впервые в Центральноазиатском регионе введено в эксплуатацию высокоскоростное сообщение на направлениях Ташкент–Самарканд, Ташкент–Карши и Ташкент–Бухара. Построен новый аэропорт в Ташкенте, расширены и реконструированы действующие аэропорты, получившие международный статус, в т.ч. в Нукусе, Самарканде, Намангане, Фергане, Бухаре, Карши, Навои, Ургенче, Термезе. Поэтапно формируются опорная сеть магистральных автомобильных дорог и национальные участки международных транспортных коридоров. До каждого населенного пункта в регионах построены автодороги с твердым покрытием. Построены новые и реконструируются действующие магистральные газопроводы на направлении Узбекистан–Китай.

За 2010-2019 годы эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования увеличилась на 508 км и на начало 2020 г. составила 4735,1 км. Общая протяженность сети автомобильных дорог республики сос­тавляет 184 тыс. км, из них 42 695 км являются автодорогами общего поль­зования с твердым покрытием. В апреле 2019 г. парк Национального авиапе­ревозчика Uzbekistan Airways пополнился двумя новыми Boeing-787 Dreamliner, для которых уже подготовлены собственная сервисно-ремонтная база и ангары.

Активная политика развития транспортных коридоров расширила и ди­версифицировала схемы международных транспортных маршрутов для экс­порта и импорта товаров. Так, в 2019 г. внешнеторговый оборот страны сос­тавил $42,2 млрд. и вырос, по сравнению с 2010 г., в 1,9 раза, в том числе объем экспорта – $17,9 млрд. (рост составил 37,5%), импорта – $24,3 млрд. (увеличение – в 2,6 раза). Главным внешнеторговым партнером Узбекистана по-прежнему остается Китай, его доля в общем товарообороте составляет 18,1% (2019 г.). Среди основных внешнеторговых партнеров Узбекистана также Российская Федерация (15,7%), Казахстан (8,0%), Южная Корея (6,5%) и Турция (6,0%). Что касается торговли со странами Евросоюза, то сегодня внешнеторговые грузоперевозки Узбекистана с этими государствами, в основном, осуществляются в направлениях портов Риги, Лиепая, Вентспилса (Латвия) транзитом через Казахстан и Россию.

Однако, несмотря на стабильный рост ВВП, экспорта и импорта, доля инвестиций в транспортный сектор в ВВП снижается, что не может не сказаться на развитии отраслей транспорта (см. таблицы). В 2019 г. доля сфер перевозки, хранения, информации и связи в ВВП республики составила 7%, в том числе железных дорог – 0,83%, автомо­бильного транспорта – 3,7%, авиатранспорта – 0,46%, трубопроводного – 1,2%.

Логистические потребности

С 2009 г. на базе аэропорта г. Навои функционирует современный интермодальный центр логистики. Он обслуживает, в основном, международные грузовые авиаперевозки (объединение и компоновка грузов). Мощности терминала могут перегружать до 22 контейнеров со складирова­нием 60 контейнеров и обработкой до 1500 т на складских площадях. Наряду с этим на территории СИЗ «Ангрен» действует Центр логистики «Ангрен», включающий города Ангрен и Ахангаран Ташкентской области. В 2016 г. состоялось открытие крупнейшего современного Международного логистического центра «Ташкент» общей площадью 184 тыс. кв. м. Все это демонстрирует последовательный рост и положительную динамику в развитии транспортно-логистической отрасли республики.

В целом, в республике до конца 2020 г. намечено построить 17 центров логистики, специализирующихся на обработке, хранении и транспортировке плодоовощной продукции, большая часть из которых уже введена в строй. Строительство логистических центров ведется за счет собственных средств АО «Узулгуржисавдоинвест» и кредитов коммерческих банков. Для хранения продукции на предприятиях ассоциации имеется 116 тысяч кв. м неохлаждаемой площади и на 75 тыс. т охлаждаемых складских емкостей. За последние 10 лет экспорт плодоовощной продукции увеличился в пять раз. До конца 2020 г. планируется увеличить производство плодоовощ­ной продукции до 32 млн. т в год.

Новый транспортно-логистический центр Orient Logistics Center стро­ится на территории АО «Узтемирйулконтейнер». Для его возведения выделена территория общей площадью в 16 га, под контейнерный терминал – 20 тыс. кв. м, закрытые складские помещения – 25 тыс. кв. м. В комплексе будет внедрена автоматизированная система управления складами. Новый логистический центр примет до 3 млн. т груза в год.

Однако в настоящее время в логистической отрасли имеет место ряд недостатков. Сложился низкий уровень мультимодальных перевозок, логистических, таможенных, экспедиторских и других услуг. Доля контейнерных перевозок в Узбекистане значительно ниже, чем в развитых странах. Отчасти это обусловлено высокими транспортными тарифами, индексируемыми по формуле «затраты + прибыль».

Несмотря на то, что в стране появляются новые элементы логистического обеспечения торговли, темпы внедрения современных методов и технических средств логистики в практику организации и управления грузопотоками еще недостаточны. Сейчас сформировался устойчивый спрос на расширение спектра услуг по организации перевозок по всей логистической цепи, т.е. «от двери до двери», охватывая наряду с транспортным процессом также операции по таможенной очистке, расфасовке, упаковке, хранению товаров и т.д. В связи с этим возникает необходимость в институциональном развитии всей логистической системы страны, повышении качества предоставляемых услуг в области агрологистики, промышленной, сбытовой, закупочной, транспортной, складской, коммерческой, информационной, маркетинговой и других видов логистики.

Транзитный фактор региона

В странах Центральной Азии имеется большой потенциал взаимовы­годной торговли и, соответственно, международных перевозок. В регионе ведутся крупные инвестиционные проекты по строительству объектов промышленности, энергетики, транспорта и дорог с целью дальнейшего наращивания транзитного потенциала. Участие в строительстве междуна­родных транзитных коридоров на направлениях Узбекистан–Кыргызстан–Китай, Мазари-Шариф–Герат и далее в Пакистан и Индию позволит шире использовать транзитный потенциал Узбекистана.

В нашем регионе в рамках двусторонних межправительственных соглашений о международных автомобильных перевозках (МАП) определены различные правовые режимы для перевозок между парами отдельных стран. Они предусматривают проезд только через определенные КПП, ограничение маршрута доставки и свободы транзита (вследствие процедур выдачи транзитных разрешений, лимита по их количеству и т.д.), квотирование перевозок (торговый барьер/требование ВТО), бюрократические процедуры согласования и выдачи разрешений (физическое присутствие и объем документации).

Железнодорожные перевозки страны Центральной Азии осуществляют на основании Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). Но и здесь есть ряд слабых моментов: редко используется сквозная транспортная накладная и недостаточно развиты услуги «от двери до двери» (напр., по маршруту п. Ляньюньган–ст. Достык–г. Ташкент требуются 3 накладные), отсутствует интермодальное обслуживание. Не гармонизированы правила обслуживания и оформления, из-за чего наблюда­ются длительные простои вагонов и автотранспорта. Не урегулированы в полной мере взаимоотношения между грузоотправителями и участниками рынка грузовых перевозок, а также вопросы технического обеспечения (маршрутные составы, платформы для перевозки контейнеров и т.д.).

Отличается от предъявляемых стандартов и требований и существующая практика трансграничного таможенного контроля. Отсутствуют координация между таможенными службами стран и интегрированные информационные системы отслеживания грузов. Некоторые таможенные посты на междуна­родных пунктах пропуска плохо оборудованы необходимыми устройствами. Несвоевременно доводятся до участников рынка между­народных автомобильных перевозок изменения, происходящие в сфере тамо­женного регулирования, и т.д.

Объективные факторы, сдерживающие региональную торговлю (отсутст­вие доступа к международным морским коммуникациям, высокая доля транспортных затрат в цене товара, ограниченность готовой товарной номен­клатуры с высокой добавленной стоимостью), заставляют страны Централь­ной Азии уделять огромное внимание развитию транспорта, инфраструктуры и логистики.

Для эффективного решения этих и устранения многих других проблем логистики Узбекистану целесообразно присоединиться к соглашениям и конвенциям в области транспорта, в частности, к Международной конвенции о согласовании условий проведения контроля грузов на границах (разработка типовых схем таможенного контроля и т.д.), а также завершить процедуру по введению международного сертификата взвешивания транспортных средств, предусмотренного Соглашением СНГ (Чолпон-Ата, 16.04.2004 г.).Кроме того, возрастает актуальность вопросов интеграции в международную систему страхования владельцев страхового полиса «Зеленая карта», унификации тарифов и согласования политики предоставления доступа к железнодорож­ной инфраструктуре и подвижного состава во взаимное пользование, согла­сования единого транспортного документа. Одновременно с этим эксперты рекомендуют таможенным службам региона применять выборочный контроль на основе управления рисками, внедрять методику предварительного инфор­мирования клиентов и реализовать системы «зеленый коридор», «единое окно», принять единую процедуру таможенного транзита.

Развитие макрологистической системы Узбекистана и формирование на ее основе интегрированных транспортно-логистических систем обеспечит реализацию транзитного потенциала страны в глобальной системе евроазиатских международных транспортных коридоров и будет сопровождаться значительным мультипликативным эффектом, который отразится на других отраслях экономики, на развитии региональных рынков товаров и услуг и, в конечном итоге, на увеличении валового регионального продукта (ВРП) и валового внутреннего продукта (ВВП) страны.

Ориентиры развития логистики

Мировой опыт развитых стран показывает, что при использовании логис­тических систем транспортные расходы сокращаются на 7-20%, расходы на погрузочно-разгрузочные работы и хранение материальных ресурсов и готовой продукции уменьшаются на 15-30%, общие логистические издержки – на 12-35%, а также ускоряется оборачиваемость материальных ресурсов на 20-40%, следовательно, снижаются запасы материальных ресурсов и готовой продукции на 50-200%.

В мире прослеживается неуклонная тенденция совершенствования технологии грузовых перевозок, связанная с концентрацией транспортных потоков и ростом контейнерных перевозок по интермодальным транспортным коридорам. Если в Западной и Центральной Европе, где коммуникации более развиты, формирование базовой системы транспортных коридоров уже, в основном, завершилось, то в странах СНГ этот процесс продолжается и является одной из главных задач евроазиатской транспортной политики.

Первостепенное значение в решении этой задачи имеет, наряду с развитием транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством, создание в крупных транспортных узлах вдоль трассы международных транспортных коридоров мультимодальных логистических центров (МЛЦ), обеспечивающих скоординированное взаимодействие всех видов транспорта и других участников транспортно-логистического процесса, а также интеграцию товароматериальных, информационных, сервисных и финансовых потоков.

По оценке экспертов, в первой четверти XXI века в крупнейших транспортных узлах мира будет функционировать порядка 70 МЛЦ международного уровня, которые будут связаны между собой интермодальными транспортными коридорами с подключением к ним региональных логистических систем, обеспечивающих через экспедиторов и перевозчиков выход к каждому грузоотправителю и грузополучателю. Такая схема организации доставки грузов обеспечит повышение эффективности транспортно-распределительного процесса более чем на 30-40%.

Васила Ярашова,

ИПМИ Министерства экономического развития и сокращения бедности РУз

Экономическое обозрение №10 (250) 2020


Поделиться постом

Похожие новости