Транспортные ориентиры ГЧП

Инфографика: Какие преимущества дает государственно-частное партнерство

Государство традиционно является главным инвестором в объекты инфраструктуры. Но механизм государственно-частного партнерства (ГЧП) дает возможность привлекать в развитие инфраструктуры инвестиции частного сектора. Особую роль применение механизмов ГЧП может сыграть в дальнейшем развитии транспортного сектора, в отношении которого проводится политика демонополизации ранее считавшихся естественными монополиями секторов экономики – железных дорог и авиатранспорта.

Инновационные перспективы ГЧП

Согласно определению Всемирного банка, «государственно-частное партнерство (ГЧП) – это долгосрочный контракт между государственными и частными структурами на обеспечение государственных активов или услуг, при котором частный сектор берет на себя существенные риски, несет ответственность и получает вознаграждение, зависящее от эффективности и производительности».

Справедливая оценка инвестиционного проекта, основанного на принципах государственно-частного партнерства, – залог развития механизма привлечения частных инвестиций с целью реализации крупных инфраструктурных проектов.

Нормативная динамика ГЧП

В Узбекистане на данном этапе реформ уделяется особое внимание развитию государственно-частного партнерства. Динамично формируется нормативно-правовая база ГЧП. Так, 13 января 2018 г. принято Постановление Кабинета Министров РУз «Об организации деятельности Агентства по развитию государственно-частного партнерства при Министерстве финансов Республики Узбекистан» №1009, которое регламентирует деятельность Агентства в сфере развития государственно-частного партнерства в приоритетных направлениях экономики и социальной сфере.

10 мая 2019 г. принят Закон РУз «О государственно-частном партнерстве». Одними из основных направлений государственной политики в области государственно-частного партнерства, в частности, являются: содействие в формировании, восстановлении, эксплуатации, поддержании существующей общественной инфраструктуры; повышение качества эксплуатации и обслуживания общественной инфраструктуры.

В партнёрстве с государством

Согласно Постановлению Президента Шавката Мирзиёева от 29 апреля 2019 г. «О мерах по дальнейшему совершенствованию механизмов привлечения прямых иностранных инвестиций в экономику республики», Узбекистан предлагает иностранным инвесторам реализацию на условиях ГЧП 15 проектов стоимостью 1,66 млрд. долларов.

В частности, правительство Узбекистана в кооперации с Международной финансовой корпорацией планирует объявить тендер на модернизацию международного аэропорта в Ташкенте стоимостью 470 млн. долларов. Помимо этого, планируется реализовать следующие проекты ГЧП в сфере транспортной инфраструктуры: модернизация региональных аэропортов, строительство платной автомобильной дороги Ташкент–Андижан, строительство платной автомобильной дороги Ташкент–Самарканд.

Транспортная приватизация

По мере развития и углубления реформ государством принимаются меры по демонополизации ранее считавшихся естественными монополиями секторов экономики – железных дорог и авиатранспорта. В 2019 г. начата работа по формированию частных и акционерных авиакомпаний и аэропортов. Оживилась в значительной мере и работа по формированию на железных дорогах международных логистических центров в ряде регионов (Ташкент, Чиназ, Термез и др.) с негосударственной формой собственности.

Как известно, экономической основой функционирования транспортной системы является конкуренция независимых операторов-поставщиков транспортных услуг и услуг транспортной инфраструктуры. Следует ограничить или вовсе прекратить участие государства на конкурентных рынках в качестве поставщика транспортных услуг. В части услуг транспортной инфраструктуры необходимы коммерциализация ее использования, привлечение частных операторов к ее строительству и эксплуатации. В перспективе возможна поэтапная приватизация отдельных элементов транспортной инфраструктуры. В тех секторах, где приватизация не оправдана, следует поощрять использование различных форм государственно-частного партнерства.

Транспортные сферы ГЧП

Основной формой ГЧП являются концессии, прежде всего, в сфере платных дорог, железнодорожного строительства, развития аэропортов, городского общественного транспорта, ремонта подвижного состава. Для применения форм ГЧП (концессий, схем «построил–используй–передай», долгосрочной аренды и других) предусматривается:

• создание системы управления и организационной модели государственно-частного партнерства в транспортной отрасли и определение сфер транспортной инфраструктуры, для развития которых применение этих механизмов целесообразно;
• обеспечение прав и ответственности сторон процесса ГЧП, гарантирующих экологическую безопасность реализации капиталоемких проектов;
• разработка нормативно-правовой базы, обеспечивающей четкое разделение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором, а также выявление приоритетных сфер применения ГЧП на транспорте.

Таким образом, для снижения нагрузки на бюджет в сфере транспортной инфраструктуры наиболее перспективной формой привлечения негосударственных средств является государственно-частное партнерство. Учитывая, что необходимый поток капиталовложений в отрасль оценивается, как свидетельствует мировой опыт, в десятки миллиардов долларов США, не стоит забывать, что без грамотной и эффективной организации государственно-частного партнерства невозможно реализовать задачи транспортной стратегии и выйти на новый конкурентоспособный уровень развития экономики.

Качественно оценить проекты

В успешном применении механизмов ГЧП особенно важную роль играет справедливая и качественная оценка инвестиционных проектов ГЧП, позволяющая инвесторам быть уверенными в том, что проект окупиться с запланированным уровнем доходности. Именно качественная оценка является залогом развития механизма привлечения частных инвестиций с целью реализации крупных инфраструктурных проектов.

Традиционно доходность инвестиционных проектов в сфере проектного финансирования и ГЧП оцениваются методом дисконтирования денежных потоков (Discounted cash flow – DCF). Данный метод инвестиционной оценки впервые начал применяться к финансовым активам, таким как облигации и акции, и при его использовании в сфере оценки капитальных проектов в реальном бизнесе возникают некоторые проблемы.

Ключевым смыслом данного метода является оценка приведенной стоимости будущих денежных потоков проекта по ставке дисконтирования, которая отражает меру риска инвестирования собственного капитала в схожие активы. Для финансовых активов применение данного метода обосновано тем, что есть возможность собрать и систематизировать данные временных рядов по тем переменным, которые оказывают максимальное влияние на степень риска инвестиций в схожие активы и дать прогноз будущих денежных потоков.

Однако главной особенностью данной оценки является то, что она проводится в один конкретный момент прединвестиционного исследования проекта и не может учитывать будущие отклонения по денежным потокам и, самое главное, будущие варианты принятия решения по созданию, расширению или прекращению бизнеса. Часть отклонений денежных потоков проекта можно спрогнозировать, применяя инструментарий анализа чувствительности при финансовом моделировании инвестиционного проекта, но этот прогноз уже не может быть переложен на события, которые могут возникнуть в неопределенном будущем и не закладывались в финансовую модель как предпосылки. Кроме того, такой метод игнорирует саму опциональность инвестиционного решения.

Все эти факторы накладывают искажающее влияние на оценку ставки дисконтирования проекта, которая должна отражать специфический риск инвестирования в данный проект.

Совершенствуя оценку

В современной научной литературе, посвященной оценке инвестиционных проектов на основе механизмов ГЧП, в последние годы набирает популярность новый метод оценки, который призван дополнить метод DCF. Данный метод рассматривает реализацию инфраструктурного проекта как опцион на инвестирование в реальный актив. Этот метод в теории производных финансовых инструментов получил название метода реальных опционов.

Инфографика: Государственно-частное партнерство

Ключевой теоретической особенностью данного метода считается то, что он стирает функциональные грани между финансовым менеджментом и менеджментом проекта, рассматривая вероятности развития событий как возможные будущие опции принятия инвестиционных решений. По определению А. Бухвалова, реальный опцион (real option) является возможностью менеджера использовать гибкость (flexibility), встроенную в инвестиционный проект или, обобщая, в любые решения компании.

Использование реальных опционов является актуальным способом управления рисками. Гибкость, включенную в проекты, надо специально конструировать, и проекты с включенной гибкостью имеют большую ценность. В данном понимании реальный опцион понимается как производный инструмент, ценность которого и управление которым зависят от некоторого базисного процесса, изображающего неопределенность.

Данный подход уже нашел применение для оценки проектов ГЧП в сфере транспорта. Суть метода заключается в оценке текущей стоимости проекта по безрисковой ставке с поправкой на вероятность и стоимость возникновения того или иного опциона, связанного с реализацией проекта. Данный метод оценки призван дополнить метод DCF для более точной и гибкой оценки опций реализации инфраструктурного проекта, основанного на принципах ГЧП.

В заключение стоит подчеркнуть, что именно использование механизмов ГЧП является весьма своевременным решением, которое поможет решить, наконец, проблему динамичного и современного развития транспортных отраслей, ранее в рамках похода к ним как к естественным монополиям долгие годы не решавшуюся.

Васила Ярашова, ИПМИ

Экономическое обозрение №2 (242) 2020